Schweiz: Bahnunterführung in 52 Stunden gebaut

Der Bahnhof im schweizerischen Thayngen ist Teil der Bahnlinie von Zürich nach Stuttgart. Von der Europäischen Union ist diese Verbindung als Trans-European Networks-Strecke oder TEN-Strecke klassifiziert. Um die damit verbundenen Anforderungen langfristig erfüllen zu können, wird der Bahnhof, der im Kanton Schaffhausen liegt, bis Ende 2015 modernisiert. Einen wichtigen Teil der Sanierungsmaßnahmen stellt der Bau einer barrierefreien Personenunterführung mit zwei Aufzügen zum mittleren Bahnsteig dar. Um die Beeinträchtigung des Bahnbetriebs so gering wie möglich zu halten, setzten die verantwortlichen Planer beim Bau der Unterführung auf Betonfertigteile.

Die neue Unterführung soll für einen sicheren und barrierefreien Zugang sorgen und zudem eine bessere Verbindung zwischen Dorfzentrum und Industriegebiet herstellen.

Nur eine Sperrpause

Der besondere Knackpunkt bei der gesamten Baumaßnahme war der zeitliche Rahmen, den es einzuhalten galt. „Unser Part war unter anderem der konstruktive Tiefbau. Um mit nur einer Sperrpause vom letzten Zug Freitagnacht bis zum ersten Zug am Montagmorgen auszukommen, haben wir beim Bau der Personenunterführung ganz bewusst auf Betonfertigteile gesetzt“, sagt René Borchert, Bauleiter der Bauunternehmung W. Markgraf GmbH & Co KG aus Bayreuth. Diese Bauweise ersparte dem Unternehmen einen aufwendigen Verbau, das Anlegen von Hilfsbrücken und den Einsatz von Ortbeton. In der Zeit in der normalerweise ein Baubehelf hergestellt wird, konnte das eigentliche Bauwerk erstellt werden.

Nachdem ein Teil des Gleisbetts entfernt und etwa 800 m³ Boden ausgehoben waren, wurden mithilfe eines Mobilkrans vier Fertigteile mit Gewichten von bis zu 47 t etwa 6 m tief unter die Erde gebracht. Diese Fertigteile sind Rahmenprofile, die im Kontaktverfahren vom Betonsteinwerk Kleihues aus Emsbüren hergestellt wurden. Nach dem Versetzen wurden sie mit Epoxidharz verklebt, miteinander verspannt und kraftschlüssig für den Endzustand eingebaut. Als Basis für den Tunnel dienen zwei 13 m lange Streifenfundamente.

„Der große Vorteil dieser Bauweise liegt darin, dass wir die Fertigteile unmittelbar nach dem Einbau wieder hinterfüllen und die Gleise draufsetzen konnten“, sagt Borchert. Laut dem Bauleiter wurde die Bauzeit so im Vergleich mit der herkömmlichen Bauweise halbiert. Außerdem konnten die Kosten für Sperrpausen gering gehalten werden, die der Bauherr, die DB Netze AG – gemäß dem Staatsvertrag von 1852 handelt es sich bei der Strecke um eine deutsche Eisenbahnstrecke auf Schweizer Gebiet –, mit etwa 175 Euro für eine Verspätungsminute bei Überziehung der Sperrpause mit Zugverspätungen ansetzt.

Gute Optik, hohe Qualität

Neben der geringen Beeinträchtigung des Bahnbetriebs bietet die Bauweise weitere Vorteile: „Fertigteile werden unter kon-trollierten Bedingungen und laufenden Qualitätskontrollen im Werk produziert“, so Borchert. „Daher weisen sie im Vergleich zur Ortbetonbauweise eine deutlich höhere Betonqualität auf. Dies wirkt sich sehr positiv auf die Optik aus.“ Für die Unterführung in Thayngen hat sich der Bauherr für eine Sichtschalung mit einer schlichten Rauhspund-Oberfläche entschieden. Außerdem sind bei dieser Bauweise deutlich weniger Arbeitsschritte erforderlich. Dies vereinfacht das ganze Bauvorhaben und reduziert auf diese Weise mögliche Fehlerquellen.

Etwa 52 h nach Sperrung der Gleise waren die Bauarbeiten soweit fortgeschritten, dass bereits ein erster Zug über den Tunnel rollen konnte. Die gesamte Sanierung der Bahnstation, die mit insgesamt 9,5 Mio. Euro zu Buche schlägt, soll Ende 2015 abgeschlossen sein. Eins ist jedoch heute schon klar: Ohne den Einsatz von Betonfertigteilen wäre der Umbau deutlich teurer geworden.